Bahnstrecke Ulm-Regensburg
Die Bahnstrecke Ulm-Regensburg (auch bekannt als Donautalbahn und Ölbahn) ist eine eingleisige elektrifizierte Hauptbahn zwischen Ulm und Regensburg.
Verlauf[Bearbeiten]
Ulm - Donauwörth - Ingolstadt - Neustadt an der Donau - Abensberg - Saal an der Donau - Bad Abbach - Regensburg
Geschichte[Bearbeiten]
Die Strecke geht besonders auf Forderungen der Militärs zurück, eine Eisenbahnverbindung südlich der Donau von Regensburg bis Neu-Ulm zur Verbindung der an der Donau gelegenen strategischen Punkte zu errichten. Dazu gehörte besonders Ingolstadt, damals die stärkste Festung Bayerns.
Der Gesetzentwurf von 1868 sah noch eine Linie über Kelheim vor, die von Neustadt an der Donau und Kelheim gewünscht wurde. Der Abensberger Magistratsrat Kornelius Nikolaus Stark sen. veranlasste seine Ratskollegen jedoch, auf eigene Kosten eine genaue Projektion erstellen zu lassen.
Die von Ingenieur Böhm durchgeführte Projektion ergab, dass die Variante über Kelheim um 980.000 Gulden teurer war als die direkte Linie über Abensberg. Die Mehrkosten beruhten hauptsächlich auf zwei Tunnels, die bei der Kelheimer Linie zu bauen gewesen wären.
Das Gesetz vom 29. April 1869 genehmigte die Strecke Regensburg-Donauwörth bis zur Maxbahn bei Neuoffingen. Während in Ingolstadt die neugegründete Eisenbahnkompagnie der bayerischen Armee aktiv wurde, bauten bis Regensburg private Bauunternehmen die Strecke. Die Bausektion Abensberg leitete Ingenieur Gustav Ebermayer.
Am 9. März 1874 fuhr in Abensberg erstmals ein Materialzug ein, gezogen von der Lokomotive „Suevia“. Das Streckenpersonal kam am 29. Mai 1874 mit einem von der Lok „Jettingen“ gezogenen Sonderzug an. Am 1. Juni 1874 war die feierliche Eröffnung des Abschnitts. Von den Endbahnhöfen Regensburg und Ingolstadt waren Züge gestartet, die sich in Abensberg trafen. 1875 erhielt auch Kelheim mit der Eröffnung der Bahnstrecke Saal-Kelheim einen Anschluss an die Donautalbahn.
Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg der Güterverkehr rapide, als das Raffineriezentrum Ingolstadt errichtet wurde. Unter der Leitung von Dipl.-Ing. Helmut Maak wurden die Bahnhöfe und die gesamte Strecke erheblich ausgebaut und modernisiert. Der Ausbau der Ölbahn kostete bis 1971 rund 80 Mio. DM.
Nach Inbetriebnahme der ersten Erdölraffinerien zog die DB die Dampfloks zurück und ersetzte sie durch Dieselloks. Die Elektrifizierung der Strecke begann am 24. November 1977 mit der Aufstellung des ersten Fahrleitungsmastes bei Thaldorf-Weltenburg.
Literatur[Bearbeiten]
- Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz, Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Weiden 1985, ISBN 3-924350-01-9
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